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자동차리뷰

신형 제네시스를 파헤치다 2014.02.12

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신형 제네시스를 파헤치다


 


작년 말 공개된 신형 제네시스는 전 세대 제네시스보다 큰 개선을 이루었다고 한다. 눈에 띄는 것은 신형 제네시스의 초고장력 강판비율이 무려 51.5%까지 높아졌다는 것이다. 전 세대 제네시스의 초고장력 강판 비율이 13.8% 였으니 신형 제네시스는 구형 제네시스보다 3.7배 이상 초고장력 강판을 적용한 것이다. 따라서 차체 비틀림 강성 역시 높아졌다고 볼 수 있다.


 


또한 구형 제네시스 대비 신형 제네시스의 공차중량이 약 150kg 무거워졌고 여기에 현대자동차가 자체개발한 AWD 시스템 HTRAC까지 탑재하면 최고 2톤의 공차중량을 지니게 된다. 현대자동차에서 주장하는 바에 의하면, 이 같이 공차중량이 무거워진 이유는 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 최근 도입한 스몰오버랩 테스트를 고려하고 구형 제네시스의 약점인 주행성능을 높이기 위해 초 고장력 강판을 대폭 적용했기 때문이라고 한다. 


 


반면 현대자동차가 제네시스의 경쟁상대라고 생각하고 있는 BMW 5시리즈, 아우디 A6의 경우 알루미늄 합금 강판을 적용하면서 경량화는 물론 차대강성도 증대시켰다. 하지만 신형 제네시스는 알루미늄 합금강판을 쓰지 않았다.


 


 


AWD 시스템의 장단점



신형 제네시스는 AWD 시스템을 탑재했는데 AWD는 각각 장단점이 있다. 장점은 거친 험로와 빗길과 눈길에서 전륜구동이나 후륜구동보다 높은 트랙션을 확보할 수 있다는 것이다. 따라서 코너를 돌 때 자동차 전륜이 바깥으로 밀려나는 언더스티어와 반대로 코너를 돌 때 후륜이 밀리면서 차체 앞쪽이 안쪽으로 파고드는 오버스티어 현상을 최대한 억제할 수 있는 것이다. 이를 통해 운전자가 의도한 대로 안정적인 코너링을 할 수 있다.


 


반면 AWD 시스템은 무겁고 구동력을 사륜에 모두 배분하기 때문에 구동저항이 높아져 동력 손실이 발생한다. 또한 가속력과 연비 모두 저하될 수밖에 없다. 이밖에 , 후륜에 구동력을 배분하는 트랜스퍼 케이스, 리어 액슬 오일 등의 소모품 교체비용이 발생한다는 단점도 있다.


 


눈길에서 테스트해 본 결과 신형 제네시스는 사계절용 타이어가 장착되어 있음에도 불구하고 HTRAC 사륜구동 시스템 덕분에 경사가 가파른 눈길에서도 어렵지 않게 출발할 수 있었다. 눈길 오르막에서 정지 후 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 2-3번 정도 타이어가 헛도는 느낌이 나긴 하지만 트랙션 컨트롤이 확실히 작동한다HTRAC 시스템을 선택하려면 250만원을 추가로 지불해야 한다.


 


하지만 역시 눈이 많이 오는 겨울에는 AWD를 탑재한 자동차라 할지라도 윈터타이어를 장착해야 한다. 스노우타이어가 아니더라도 눈길과 빙판길에서 효과적인 트랙션을 확보할 수 있지만 주행 중 제동해야 할 때는 스노우타이어가 가장 큰 효과를 발휘한다.


 


 


신형 제네시스의 연비



 


신형 제네시스의 공인연비는 3.8L, AWD는 복합 8.5km/l, 3.8L 후륜구동은 복합기준 9km/l. 제네시스의 위 급 모델인 에쿠스와 거의 차이가 없다. 차체는 분명히 제네시스가 에쿠스 보다 작은데 공인연비가 비슷한 수준인 것이다. V6 3.8L 엔진 기준으로 제네시스와 에쿠스의 공차중량은 1930kg으로 동일하다. 공차중량이 동일하기 때문에 연비 뿐 아니라 가속력 측면에서도 제네시스는 큰 이점이 없다고 보여진다.


 


또한 시승차는 HTRAC AWD 시스템이 탑재되어 있어 공인연비가 복합연비 기준으로 8.5km/l에 불과했다. 서울에서 대전까지 주행할 때 계기판 트립으로 나오는 평균연비가 어느 정도인지 궁금하여 트립으로 연비를 측정해 보았다.


 


경부고속도로 서울TG 하이패스 센터에서 모든 트립을 리셋 후 주행했으며 경부고속도로에서는 앞차와 간격으로 자동으로 조절하는 오토 크루즈컨트롤을 적극적으로 활용했다. 옥산 휴게소까지 오토 크루즈컨트롤 속도를 시속 120km로 설정하고 옥산휴게소부터 신탄진IC 까지는 시속 140km로 설정했다.


 


서울TG 에서 대전시내 목적지까지 트립 평균연비가 리터당 9.8km/l로 나왔다. 고속도로 대부분 구간에서 오토 크루즈컨트롤을 활용했고 신탄진IC 근처와 대전 시내가 약간 막힌 점을 감안하면 트립 평균연비가 나쁘다고 볼 수는 없다.(트립연비와 실제연비가 오차가 없다고 가정한다면)


 


하지만 정속주행 연비가 좋지 않았다. 시승차인 신형 제네시스 G380 HTRAC 모델은 시속 80~100km를 주행해도 순간 트립연비가 15km/l를 넘기 힘들다. 오히려 정속주행으로 연비 1km/l 더 올리려고 노력하는 것보다 교통 흐름에 따라 적당히 속도를 내면서 주행하는 것이 좋다는 말이 된다.


 


 


주행성능과 고속 주행안전성


 


가속력을 제외하면 구형 제네시스보다 고속주행 안전성 슬라럼 등이 확실히 좋아졌다. 적어도 시속 200km/h 까지 주행하는데 크게 불안한 느낌은 없었다. 하지만 구형 모델에 비해 승차감이 딱딱해진 것은 아쉽다. 노면이 매끄러운 고속도로 등에서는 부드러운 느낌이 들지만 작은 요철이 많은 시내 구간에서는 튀는 반응이 그대로 전달 된다.


 


다만 이건 신형 제네시스 전체가 아닌 시승한 G380 HTRAC에 한정된 소감이며 G380 후륜구동, G330 AWD 후륜구동 등의 다른 신형 제네시스의 주행성능이나 고속주행 안전성은 시승을 해 본 적이 없어서 알 수 없다. 참고로 구형 제네시스의 경우 330 하위트림과 380 상위 트림간에도 주행성능 차이가 있었다.


 


신형 제네시스는 연비향상을 도모하기 위해 변속시점이 빠른 ECO모드와 노멀모드, 스포츠 주행에 적합한 스포츠 모드까지 3가지 주행모드를 지원한다.


 


스포츠모드의 경우 변속 시점이 약간 더 늦고 스티어링휠이 무거워지며 서스펜션 감쇄력이 단단해 진다. 따라서 스포츠 모드는 승차감이 약간 딱딱하지만 와인딩 주행에서 좌우 롤링이 적고 고속주행에서 조금 더 안정적으로 바뀐다.


 


주행 안정성이 향상된 것은 서스펜션의 보강 뿐 아니라 늘어난 휠베이스와 정교해진 스티어링 휠 등에 기인한 것으로 보인다.



엔진은 회전이 매끄럽고 사운드도 좋다. 정숙성을 위해 실내 유입은 많이 차단됐지만 고회전을 사용할 경우 약간 중저음의 맑은 사운드가 난다.


 


 


스티어링휠



 


구형 제네시스가 유압과 전동식 모터가 같이 적용된 시스템인데 반해 신형 제네시스는 R-MDPS 스티어링휠 시스템이 적용되었다. 기존 현대자동차 모델에 쓰인 방식은 칼럼 축에 전기모터가 붙어 있는 방식인데 반해 신형 제네시스의 R-MDPS는 스티어링휠 조향 축에 전기모터가 붙어 있다.


 


이 방식의 장점은 내구성이 뛰어나고 시동 꺼짐 등 급박한 상황에서 스티어링휠이 잠기는 듯한 느낌이 들지 않는다는 것이다.


 


스티어링 휠 뒷면에는 시프트 패들이 장착되어 있다. 그 동안 쏘나타와 벨로스터 등 현대차의 시프트 패들은 패들 조작에 사용하는 중지와 약지가 닿는 부분이 좁게 디자인되었다는 문제가 있었다. 다행히 이번 제네시스에서는 손가락이 닿는 가장 자리가 더 넓게 개선됐다.


 


 


인테리어와 익스테리어  



 


신형 제네시스 인테리어에서 가장 눈에 띄는 것은 대시보드와 도어트림 위 부분에 있는 우드그레인이다. 신형 제네시스 우드그레인은 별도 코팅이 되어 있지 않아 우드그레인을 만질 때 천연 우드의 촉감을 그대로 느낄 수 있다.


 


대시보드 우드그레인 아래쪽에 메탈그레인이 붙어 있는데 메탈그레인 재질의 촉감도 나쁘지 않다. 현대자동차는 제네시스의 주행성능뿐만 아니라 사람이 시트에 착석하면서 보고 느낄 수 있는 감성에도 심혈을 기울였다고 주장하고 있다.


 


모니터는 터치스크린 방식이 지원되며 기어레버 아래의 다이얼 컨트롤러를 통해서도 네비게이션, 오디오 등을 조작할 수 있다.


 


조수석 시트 또한 8방향으로 시트를 조절할 수 있다. 구형 제네시스 대비 휠베이스가 7cm 이상 더 확보됐는데 실제 뒷좌석 레그룸은 그 차이를 체감하기 힘들 정도로 넓은 편은 아니다. 뒷좌석 암레스트에는 뒷좌석 개별 온도 및 풍량, 시트 각도 설정이 가능하며 뒷좌석 모니터를 통해 DMB 채널을 검색하거나 음악을 감상할 수 있다 


 


디자인은 개인적으로도 찬반 의견이 모두 있다. 구형 제네시스에 비해 신형 제네시스의 외관 디자인은 직선 위주로 바뀌었다. 인테리어 역시 신형은 직선 위주의 디자인으로 변화했다. 하지만 일부 재질에서 구형 모델에 비해 고급감이 못하다는 의견도 있다. 


 


 


다양한 기능 


 


고속도로 과속단속 자동감속기능은 꽤 인상 깊은 기능이다. 이는 네비게이션에 등록된 과속단속 지점에서 규정속도보다 높은 속도로 달릴 경우 자동으로 규정 속도에 맞게 감속해 주는 기능으로, 과속방지에 탁월한 작용을 한다.


 


이 기능은 계기판 가운데 TFT LCD 모니터에 나타나는 설정 화면에서 변경할 수 있다. 이 모니터는 크기도 크고 다양한 정보들이 잘 정돈되어 있어 유용하다. 트립미터 화면에는 주행가능거리, 평균연비, 순간연비가 한 화면에 표시된다.


 


공기압 체크 화면도 매우 편리한데, 간혹 주행 중 타이어에 충격이 가해졌거나 차가 기우는 느낌이 나거나 할 경우 굳이 차를 세우지 않고도 타이어 공기압 수치를 보면 이상유무를 쉽게 파악할 수 있다.


 


설정 화면에서는 헤드업 디스플레이에 표시할 정보를 변경할 수 있다. 속도를 표시하는 글자의 크기와 색깔 조절이 가능하고, 차선 이탈 경보, 후측방 접근 경보, ASCC, 네비게이션 등 모든 정보를 다 보이게 할 수도 있고 일부만 표시하게 할 수도 있다.


 


어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤을 켜고 주행하는 중 차가 막혀서 가다 서다를 반복해야 할 정도로 속도가 낮은 상태에서 앞차를 따라 천천히 멈추려고 할 때 브레이크에서 미세한 진동이 전달되는데, 이때는 차가 멈추어도 진동이 계속됐다. 정상적인 속도로 주행하다 신호대기를 위해 앞차를 따라 정지하는 상황에서는 진동이 발생하지 않았다. 즉, 매우 저속으로 움직이다 정지할 경우에 진동이 발생한 것이다. 개선이 필요할 것으로 생각된다.


 


짐 때문에 손이 자유롭지 못할 때 트렁크 부근에 약 3초 정도 서 있기만 하면 트렁크가 자동으로 열리는 스마트 트렁크 기능도 무척 편리하다.